Αυτοκίνητο κινητήρες της σειράς G και S από την Toyota, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, είναι αρκετά επιτυχημένα και είναι εγκατεστημένα σε πολλά αυτοκίνητα. Οι κινητήρες σε κάθε σειρά έχουν διαφορετικά πλεονεκτήματα και αδυναμίες.
Κινητήρες αυτοκινήτων της σειράς G
1G-FE - αυτός ο κινητήρας μπορεί να θεωρηθεί ένας από τους καλύτερους που έκαναν οι Ιάπωνες μηχανικοί. Μπορείτε να τον φανταστείτε ως πρώην ηγέτη της ανεπίσημης αξιοπιστίας. Οι κατασκευαστές εγκατέστησαν αυτήν τη μονάδα ισχύος σε μοντέλα πίσω τροχών για παράδειγμα (Cresta, MarkII / Crown / Chaser). Πρέπει επίσης να θυμάστε ότι υπάρχουν δύο τύποι κινητήρων με το ίδιο όνομα.
Τέτοιοι κινητήρες παρήχθησαν σε απόβλητα, ο κινητήρας ήταν αξιόπιστος πριν από τον εκσυγχρονισμό, αλλά οι κατασκευαστές δεν τον εξοπλίζουν με τεχνικές βελτιώσεις, ένας τέτοιος κινητήρας παρήχθη από το 1990 έως το 1998 (1G-FE τύπου'90). Τα μειονεκτήματα του κινητήρα ήταν μικρά, για παράδειγμα: εάν το λάδι στον κινητήρα είναι πολύ παχύ, τότε όταν ξεκινάει το "κρύο", ο ιμάντας χρονισμού μπορεί να πηδήσει, ακριβώς όπως οι κατασκευαστές εξοπλίζουν τον κινητήρα με έναν ασθενή αισθητήρα πίεσης λαδιού. Συνολικά, είναι ένας καλός κινητήρας, αλλά μην περιμένετε δυναμική αγώνων από αυτόν τον κινητήρα.
Ήρθε το 1998, ο κατασκευαστής αποφάσισε ότι ο κινητήρας πρέπει να αλλάξει σοβαρά, πρώτα απ 'όλα, ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε και ο κινητήρας έγινε επίσης 20 ιπποδύναμη ισχυρότερος. Το σύστημα VVT-i εγκαταστάθηκε στον κινητήρα, η ανάφλεξη στη νέα έκδοση έγινε χωρίς ταμπλό.
Οι πιο σημαντικές αλλαγές έγιναν στη μηχανική. Η πλήρωση άλλαξε αρκετά, καθώς και ο σχεδιασμός της κεφαλής του μπλοκ, οι κατασκευαστές εγκατέστησαν έναν υδραυλικό εντατήρα ιμάντα, το μπλοκ κυλίνδρων ενημερώθηκε, σχεδόν ολόκληρη η ομάδα κυλίνδρων-εμβόλων άλλαξε μαζί του.
Ως αποτέλεσμα του εκσυγχρονισμού, η διάρκεια ζωής μειώθηκε ελαφρά, καθώς και η αξιοπιστία του κινητήρα μειώθηκε. Δυστυχώς, όμως, η πρακτική σήμερα λέει ότι η θρυλική άφθαρτη και ευκολία συντήρησης έχει γίνει μόνο μύθος.
Κινητήρες Toyota της σειράς S (R4, ζώνη)
Αυτή η σειρά μπορεί να θεωρηθεί πολύ επιτυχημένη και αποδεδειγμένη, και αν λάβουμε υπόψη τη μαζικότητά τους, τότε αυτοί είναι γενικά οι καλύτεροι κινητήρες της Toyota. Από το εργοστάσιο, αυτοί οι κινητήρες είναι εγκατεστημένοι σε αυτοκίνητα της κατηγορίας "D +", "D", "E", (5S-FE - Camry-Scepter, 3S-FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina, 4S -FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina).
Κινητήρες 1S - οι πρώτοι κινητήρες της σειράς S με όγκο κυλίνδρου 1,8 λίτρα αναπτύχθηκαν από την οικογένεια Toyota LASRE. Οι κινητήρες 1S εμφανίστηκαν το 1982, εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα εμπρός και πίσω τροχού. Σε αυτήν την τροποποίηση, η πρώτη γενιά SV10 Camry / Vista βγήκε, και αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε επίσης στα Carina / Corona και MarkII / Chaser / Cresta.
Υπήρχαν και άλλες εκδόσεις αυτού του κινητήρα.:
1S (1982-1988) με 89 ίππους. στις 5200 σ.α.λ., ροπή 142 Nm στα 3400 Nm και εγκαταστάθηκε στο Camry εξαγωγής στο πίσω μέρος του SV10.
1S-Λ - ήταν ελαφρώς πιο ισχυρό (92 hp στις ίδιες σ.α.λ.) εγκαταστάθηκε στο Corona (αμάξωμα ST150) για τη Λατινική Αμερική και τη Νέα Ζηλανδία
1S-iLU (1983-1986) - ανέπτυξε 105 ίππους στις 5400 σ.α.λ. και 160 Nm στις 3000 σ.α.λ. Εγκαταστάθηκε σε τέτοια αυτοκίνητα: ST150 Carina, ST160 Carina ED, ST150 Corona, SV10 Camry / Vista.
1S-iL - στάθηκε σε αυτοκίνητα για την ευρωπαϊκή αγορά και είχε χαρακτηριστικά παρόμοια με το συνηθισμένο 1S.
1S-EL - βρέθηκε επίσης στην ευρωπαϊκή αγορά, παρόμοια σε χαρακτηριστικά με το 1S-U.
1S-ELU - το πιο ισχυρό του 1S, που παράγει 115 ίππους, καθώς και 164 Nm στις 4000 σ.α.λ. Παρασκευάστηκε από το 1983 έως το 1986 και εμφανίστηκε στο ST150 Corona.
2S - κινητήρας με όγκο εργασίας κυλίνδρων 2 λίτρων (1995 cc), η οπή και η διαδρομή είναι 84 mm και 90 mm. Αυτός ο κινητήρας είναι ο τελευταίος στη σειρά S, ο οποίος δεν έχει εξοπλιστεί με σύστημα twincam (δύο εκκεντροφόροι DOHC).
3S-FE - Μπορούμε να πούμε ότι αυτός ο κινητήρας είναι ανεπιτήδευτος και αξιόπιστος, αλλά και ισχυρός. Ο κινητήρας δεν έχει σημαντικά μειονεκτήματα. Δυστυχώς, υπάρχουν μειονεκτήματα σχεδιασμού, ο ιμάντας χρονισμού είναι υπερβολικά υπερφορτωμένος για τον κινητήρα, καθώς η αντλία λαδιού και η αντλία λειτουργούν με έξοδα, η οποία επιπλέον την υπερφορτώνει και ο κινητήρας ήταν πολύ βολικά τοποθετημένος στο εργοστάσιο, αποδείχθηκε ότι ήταν απορριμμένος με το κάλυμμα του κινητήρα.
4S-FE - Αυτή η έκδοση δημιουργήθηκε ως κινητήρας μειωμένου όγκου, ο σχεδιασμός της είναι παρόμοιος με το μοντέλο 3S-FE. Ένας τέτοιος κινητήρας είναι κατάλληλος για σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα, αλλά εκτός από τη σειρά Mark II, καθώς η δυναμική του δεν είναι καθόλου συμβατή.
3S-GTE - επιλογή με στρόβιλο. Ένας τέτοιος κινητήρας είναι πολύ πιο ακριβός για τη λειτουργία του, δεδομένου ότι χρειάζεται το καλύτερο λάδι, είναι επίσης πιο δύσκολο και ακριβότερο να συντηρηθεί, ο πόρος έχει μειωθεί σημαντικά και η πιθανότητα βλάβης του στροβίλου έχει αυξηθεί.
3S-FSE - αυτός ο τύπος κινητήρα έχει γίνει ένα ζωντανό παράδειγμα του πώς μπορείτε εύκολα να κάνετε "δεν είναι σαφές τι" από έναν καλό κινητήρα. Με αυτόν τον τρόπο, οι Ιάπωνες δημιούργησαν τη χειρότερη βενζίνη. Η αγορά αυτοκινήτων με έναν τέτοιο κινητήρα σίγουρα δεν αξίζει τον κόπο. Τις περισσότερες φορές, η αντλία ψεκασμού αποτυγχάνει, λόγω των οποίων, υπάρχουν διακοπές στη λειτουργία του κινητήρα. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η εμφάνιση τεράστιου όγκου καταθέσεων άνθρακα στην πολλαπλή εισαγωγής.
3S-GE (χρόνια κατασκευής 1984-2005) - ένας αναγκαστικός κινητήρας με "κεφαλή ανάπτυξης Yamaha", κατασκευάστηκε σε διαφορετικές τροποποιήσεις με διαφορετικές τροποποιήσεις και σχέδια, κυρίως για σπορ μοντέλα που βασίζονται στην κατηγορία D. Οι εκδόσεις του ήταν μεταξύ των πρώτων κινητήρων Toyota με VVT και οι πρώτες με DVVT (Dual VVT - σύστημα χρονισμού μεταβλητής βαλβίδας στους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής). Η μετατόπιση του κυλίνδρου σε όλες τις γενιές των κινητήρων 3S-GE ήταν 2 λίτρα (1995 cc).
1η γενιά
Η 1η γενιά 3S-GE κατασκευάστηκε από το 1984 έως το 1989. Οι κινητήρες της Βόρειας Αμερικής και της Ιαπωνίας ήταν πολύ διαφορετικοί. Στην αγορά των ΗΠΑ, μια λιγότερο ισχυρή παρουσίασε, παρήγαγε περίπου 135 ίππους. Στις ΗΠΑ, ο κινητήρας 3S-GE εγκαταστάθηκε σε οχήματα Toyota Celica GT-S (CT162).
Στην Ιαπωνία, η μονάδα ελέγχου κινητήρα (ECU) προγραμματίστηκε πιο επιθετικά και οι κινητήρες δεν είχαν επίσης βαλβίδα EGR. Στην πραγματικότητα, αυτός ο παράγοντας επηρέασε αρνητικά την περιβαλλοντική φιλικότητα του κινητήρα, αλλά συνέβαλε σημαντικά στην αύξηση της ισχύος του, η οποία ήταν 160 hp. στις 6400 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 186 Nm. Για να αυξήσει τη ροπή σε χαμηλές και υψηλές στροφές, ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με το σύστημα αλλαγής πολλαπλής εισαγωγής T-VIS.
2η γενιά
3S-GE Η 2η γενιά δημιουργήθηκε μόνο για τρία χρόνια (1990-1993). Δεν ήταν αρκετά ισχυρό στα 165 ίππους. με μέγιστη ροπή 191 Nm. Το αυτοκίνητο εισήλθε στην ευρωπαϊκή αγορά με χωρητικότητα 156 ίππων. Ο κινητήρας 2ης γενιάς αποδείχθηκε πιο αξιόπιστος από τον προκάτοχό του 1ης γενιάς. Σταμάτησαν επίσης την παραγωγή αυτοκινήτων με το σύστημα πολλαπλής εισαγωγής T-VIS, αλλά το νέο σύστημα ACIS το αντικατέστησε.
3η γενιά
Η 3η γενιά του κινητήρα 3S-GE κατασκευάστηκε από το 1994 έως το 1999. Αυτός ο κινητήρας σχεδιάστηκε για την ιαπωνική αγορά και παρήγαγε 178 ίππους. Το 1996, τροποποιήθηκε ειδικά για εξαγωγή. Οι αλλαγές επηρέασαν το σύστημα επιβλαβών εκπομπών. Η ροπή παρέμεινε η ίδια στα 191 Nm.
4η γενιά
Το 1997, εμφανίστηκε η 4η γενιά αυτού του κινητήρα. Ονομάστηκε BEAMS ή "Red Top". Ήταν το πρώτο 3S-GE εξοπλισμένο με το σύστημα VVT-j. Η ισχύς που συνδυάστηκε με χειροκίνητο κιβώτιο ήταν 197 ίππους. στις 7000 σ.α.λ. Με τη σειρά του, η ισχύς στα αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο έφτασε μόνο τα 187 ίππους. Εγκαταστάθηκε: Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III και Toyota Caldina.
5η γενιά
Τα αυτοκίνητα 5ης γενιάς 3S-GE κατασκευάστηκαν από το 1998 έως τον Ιούλιο του 2005. Οι προγραμματιστές έχουν τροποποιήσει το σύστημα διανομής αερίου στον κινητήρα εγκαθιστώντας ένα καινοτόμο σύστημα χρονισμού μεταβλητής βαλβίδας δύο άξονα Dual VVT-j. Μετά από όλες τις αλλαγές, το αυτοκίνητο θα μπορούσε να παράγει 207 ίππους. στις 7600 σ.α.λ. και 216 Νμ στις 6400 σ.α.λ. Άλλοι κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με αυτόματο κιβώτιο 5 ταχυτήτων, με απόδοση 197 ίππους. με στροφές 7000 ανά λεπτό. Οι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στο Toyota Altezza RS200.
5S-FE - κινητήρας με αυξημένο όγκο, για μοντέλα με κίνηση στους εμπρός τροχούς. Οι Ιάπωνες εγκατέστησαν έναν μηχανισμό εξισορρόπησης εξοπλισμένο με ένα γρανάζι, αυτός ο μηχανισμός είναι μη αποσυνδέσιμος και επίσης δύσκολο να ρυθμιστεί, πράγμα που σίγουρα θα επηρεάσει την αξιοπιστία, καθώς και τη συνεχή ανάγκη για καλό λάδι.
Τροποποιήσεις κινητήρα Toyota 5S-FE:
- Το Gen 1 είναι ο κύριος κινητήρας. Άξονες φάσης 220 με άνοδο 7,25 mm, λόγος συμπίεσης 9,5, ισχύ 130 hp. Χρόνια παραγωγής: από το 1990 έως το 1992. Εγκαταστάθηκε σε Toyota Celica V ST184 και Toyota MR2 SW21.
- Gen 2 - η δεύτερη έκδοση του κινητήρα, χρησιμοποιούνται άλλοι εκκεντροφόροι με φάση 218 και ανύψωση 8 mm, η ισχύς είναι 135 hp. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε από το 1993 έως το 2001 σε Toyota Camry XV10 και Celica ST204.
- Κινητήρας Gen 3 - 133 hp Εγκαταστάθηκε από το 1997 έως το 1999 στο Toyota Camry V20.
- Gen 4 - η τελευταία έκδοση του κινητήρα, η ισχύς αυξήθηκε σε 136 hp. Εγκαταστάθηκε στο Toyota Camry XV20 από το 2000 έως το 2001.
